A Mobicidade enviou a carta abaixo na manhã desta segunda-feira à promotora Camila Mansour Magalhães da Silveira da 3ª Promotoria de Justiça de Habitação e Urbanismo do Ministério Público de São Paulo em apoio à construção de ciclovias na capital paulista.
A promotoria ingressou com uma ação civil pública com pedido de liminar, exigindo a paralisação imediata de todas as obras cicloviárias em andamento na cidade. Os argumentos apresentados pela promotora são falhos, não correspondem à legislação vigente que prioriza os meios de transporte não motorizados e tem teor fortemente carrocêntrico.
Confira o texto da carta:
Prezada sra. promotora Camila Mansour Magalhães da Silveira,
A Mobicidade vem por meio desta apoiar a construção de ciclovias em São Paulo, pois é fato comprovado ao redor do mundo que ciclovias são a principal maneira de incentivar mais pessoas a utilizarem a bicicleta como meio de transporte nas grandes cidades.
O trânsito de toda grande cidade no Brasil está saturado. Congestionamentos freqüentes causam estresse, perda de tempo, perda de produtividade, queda da qualidade de vida, poluição atmosférica, degradação dos espaços públicos e toda uma série de conseqüências que juntas somam um custo enorme ao Brasil, que vai muito além do financeiro. A experiência de diversas cidades ao redor do mundo já comprovou que é impossível resolver esses congestionamentos através de políticas que incentivem o uso do automóvel particular, como dedicar a maior parte dos espaços públicos à circulação de carros. Felizmente, em sintonia com esta realidade, existe no Brasil a Lei nº12.587/2012 que criou a Política Nacional de Mobilidade Urbana que tem como diretriz a “prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre osmotorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;”. Dentro deste contexto viemos apoiar as ações da Prefeitura Municipal de São Paulo, que dão exemplo para todo o país, através da criação de ciclovias e faixas exclusivas para ônibus, conforme manda a legislação.
São Paulo está dando o exemplo, a prefeitura está cumprindo a lei. Enquanto isso aqui em Porto Alegre, a Mobicidade tem trabalhado em conjunto com a Promotoria de Habitação e Defesa da Ordem Urbanística do Ministério Público do Rio Grande do Sul, para garantir que as leis sejam cumpridas também aqui. É dever do Ministério Público fiscalizar o Poder Executivo e garantir que ele cumpra as leis, e portanto o MP tem que apoiar e não perseguir, quando uma administração obedece a legislação vigente.
Mas mais do que legislação, é questão de bom senso. A sociedade brasileira precisapensar em alternativas ao transporte individual motorizado, que já mostrou-se,no país e no exterior, inviável e insustentável quando utilizado em grandeescala. Desta forma, é fundamental que sejam dados incentivos para que modaisalternativos de transporte sejam mais eficientes e seguros, levando as pessoasa abandonarem o uso diário de seus carros. E, embora o número de ciclistasesteja aumentando, um crescimento maior deste modal é inviabilizado pelasensação de insegurança devida ao comportamento irresponsável e agressivo departe dos motoristas. As ciclovias quebram essa barreira ao criarem um caminhoseguro, incentivando o aumento do número de ciclistas, e por isso a maioradesão ao modal necessita uma rede cicloviária que abarque toda a cidade, e nãoapenas pequenos trechos desconectados. Aliando isso a um transporte públicomais eficiente, parcela significativa da população poderia deixar seus veículosem casa, criando um novo modelo de mobilidade urbana nas cidades brasileiras,com menos congestionamentos, menos poluição e mais qualidade de vida.
Iniciativa visa a criação de espaços temporários com o objetivo humanizar e democratizar o uso da rua. O equipamento amplia e qualifica espaços de convivência que proporcionam maior interação social
FABIO ARANTES/SECOM
O prefeito Fernando Haddad assinou nesta quarta-feira (16) o decreto que regulamenta a criação dos ‘parklets’ na cidade, espaços temporários de lazer instalados sobre vagas de estacionamento em espaços públicos destinadas aos automóveis. Haddad visitou o novo espaço localizado na rua Padre João Manuel, nos Jardins, que ganhou novos assentos, floreiras e paraciclos. A iniciativa tem como objetivo humanizar e democratizar o uso da rua e desenvolver espaços de convivência que possam proporcionar aos pedestres maior interação social. A regulamentação será publicada amanhã (17) no Diário Oficial da Cidade.
Considerada por arquitetos um grande fracasso devido a uma série de razões – de sua feiúra patente à sua incapacidade de operar em escala urbana – A ponte Octavio Frias de Oliveira conseguiu o que era , aparentemente, o seu principal objetivo: a tarefa de criar uma imagem de cidade global para São Paulo enquanto escondias as graves contradições e conflitos da cidade.
A ponte Octavio Frias de Oliveira – nomeada em homenagem ao empresário brasileiro responsável pela criação de um dos meios de comunicação mais influentes do Brasil , o conglomerado Grupo Folha – foi inaugurada em 10 de maio de 2008. A cerimônia, que contou principalmente por políticos e empresários de alto nível , foi acompanhada por uma pequena manifestação contra a proibição de pedestres e bicicletas na ponte.
Acesso à ponte: circulação de pedestres e bicicletas é proibida. Foto: André Pasqualini / CicloBR
A exclusividade dada ao transporte individual motorizado só não surpreende pela inexistência de ciclovias ou calçadas. Ao invés de ser uma ponte urbana – caracterizada pelo fluxo de pedestres, bicicletas e transporte público, juntamente carros em velocidade mais baixa -, esta ponte estaiada em particular foi concebida como uma obra de infra-estrutura em escala metropolitana, conectando vias expressas ao invés de bairros. Como resultado, a ponte é (mais) um elemento de infra-estrutura de São Paulo que fornece articulações em grande escala – e, neste caso, apenas para o transporte individual – enquanto dificulta a acessibilidade local.
Em uma cidade já congestionada pelo número excessivo de carros, e onde a distância média entre as pontes sobre os principais rios da cidade é de cerca de 2 km, devemos realmente investir uma grande fatia do orçamento do governo – 113 milhões de dólares , na época – em um obra pública extravagante que nem sequer ligar os bairros nas margens opostas, nem permite que as pessoas a atravessem a pé, de bicicleta ou no transporte público?
Mapa das centralidades de São Paulo. Fonte: H. Frugoli Jr., EdUSP, 2006
Investigando o processo
A construção da ponte Octávio Frias de Oliveira foi parte de um processo mais amplo iniciado pela ” Operação Urbana ” Água Espraiada (um instrumento jurídico para política urbana), que pretendia criar uma nova centralidade terciária em São Paulo. Esta nova centralidade designada seria desenvolvida na planície do rio Pinheiros, que já foi um grande pântano com propriedades muito baratas (cujos preços, como resultado, cresceram exponencialmente nas últimas duas décadas).
“Operações Urbanas” permitem grandes transformações em uma área especifica por meio de associações com investidores privados. Nessas áreas, os regulamentos urbanísticos, como o índice de construção pode ser muito maior, mediante o pagamento de uma “contrapartida onerosa”. A acumulação de contrapartidas gera recursos que devem ser investidos na mesma área, fornecendo infra-estrutura, habitação social, espaços públicos e outros itens que não são comumente oferecidos pelo mercado imobiliário.
Demolição da favela Jardim Edite. Foto: Revista Época.
No caso da ‘Operação Urbana’ Água Espraiada, a maioria dos recursos foram investidos em infra-estrutura rodoviária, minando a importância de fornecer habitação social para o grande número de moradores locais que tinham sido removidos. Um valor seis vezes maior foi gasto com a própria ponte do que com o complexo de 252 unidades habitacionais e equipamentos sociais públicos (creche, restaurante-escola e centro de saúde), que foi recentemente – e ainda parcialmente – inaugurado. Enquanto que todas as favelas da região foram demolidas, apenas 5% dos habitantes locais permaneceram na área, para dentro neste novo complexo. A grande maioria, no entanto, acabou expulsa e mudou-se para outras favelas na periferia da cidade, longe da vista das elites.
A ponte como um ícone ideológico
A ponte Octávio Frias de Oliveira funcionou como um projeto âncora na requalificação da Avenida Berrini, como uma nova centralidade em São Paulo. Junto de um complexo de edifícios corporativos ao longo do rio Pinheiros, ela criou o cenário perfeito para São Paulo ser vista como uma cidade global, com uma economia atraente, competitiva e proeminente.
Capa da revista Outlook São Paulo de 2013: um ícone de São Paulo como cidade global.
A idéia de uma cidade global, transmitida por esta paisagem deslumbrante – idêntica a muitas outras por todo o mundo -, foi imposta como um consenso pelos principais agentes da cidade. Fascinados pela idéia de possivelmente viverem em uma ‘cidade alfa’ como Nova York, Londres ou Tóquio, a maioria da população de São Paulo legitimou esta despesa pública desproporcional. A ponte estaiada, como é mais conhecida, é agora celebrada pela maioria dos paulistas como principal cartão postal da cidade.
Há, no entanto , uma enorme diferença entre essa imagem de São Paulo como uma cidade global e a realidade que ela tenta esconder: a cidade com profundas contradições dentro de suas condições urbanas, onde as diferenças sociais podem ser radicalmente íngremes. O trabalho de construir esta ponte enquanto varre para fora da vista as favelas e seus moradores e despreza a mobilidade urbana e a conectividade revela até que ponto ainda é possível ampliar as distâncias físicas e sociais em São Paulo.
Giselle Mendonça estudou arquitetura e urbanismo na Universidade de São Paulo. Anteriormente, trabalhou no escritório de arquitetura MMBB e está atualmente trabalhando na SP- Urbanismo, empresa pública ao lado do Departamento de Desenvolvimento Urbano de São Paulo.
Marcela Ferreira também estudou arquitetura e urbanismo na Universidade de São Paulo e está atualmente trabalhando em projetos urbanos em Vigliecca & Associados, em São Paulo. Ela já colaborou anteriormente com OMA em Roterdãm e Nova York.
