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Mobicidade se reúne com ANTT para discutir ciclovia na Ponte do Guaíba.

Representantes da Mobicidade participarão de reunião na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)  na manhã desta quinta-feira, 7 de agosto, para debater o acesso para ciclistas nas pontes sobre o Guaíba.

A ANTT é responsável pela administração da atual ponte sobre o Guaíba onde poderia ser implementado um acesso seguro para ciclistas para compensar a falta de ciclovia no projeto da segunda ponte. A idéia veio de engenheiros do DNIT, em reunião com a Mobicidade em maio deste ano.

Atualmente, usuário de bicicletas são obrigados a compartilhar as rampas de acesso e a ponte, onde não há acostamento, com veículos que não respeitam a velocidade máxima do trecho, que é de 40 km/h.

Ponte do GuaíbaConfira a carta enviada ao DNIT e ao Ministério dos Transportes, assinada por Mobicidade, ACPA, Agapan, IAB-RS, Amigos da Terra, Sociedade Audax de Ciclismo, Federação Gaúcha de Ciclismo e Federação Gaúcha de Montanhismo, exigindo a criação de uma ciclovia sobre o Guaíba:

Federação Gaúcha de Montanhismo também quer ciclovia sobre o Guaíba

urlA Federação Gaúcha de Montanhismo (FGM) soma-se à Mobicidade e mais seis instituições da sociedade civil exigindo a previsão de acesso seguro para ciclistas na construção da segunda ponte sobre o Guaíba.

Segundo, Nelson Brügger, da FGM, além dos argumentos já expostos na carta enviada ao DNIT e ao Ministério dos Transportes, o acesso de ciclistas na ponte é importante também para a apropriação do Parque Estadual Delta do Jacuí.

Confira abaixo a mensagem enviada pela FGM à Mobicidade:

O Sistema de Unidades de Conservação do Estadual, ainda é um sistema frágil e  em grande parte, "no papel". A União Internacional para a Conservação da Natureza (IUCN) demonstrou em recente publicação, a função estratégica das áreas protegidas urbanas, para a conservação daquelas mais distantes. Se não conseguirmos defender a natureza nas grandes cidades, onde se encontram os centros de poder, a grande mídia, as grandes Universidades e não menos importante, a maioria dos movimentos sociais, dificilmente o faremos na Amazônia, nos Campos de Cima da Serra, ou na fronteira Noroeste. A Federação Gaúcha de Montanhismo, se manifestou na consulta pública do Plano de Manejo do Parque Estadual do Delta do Jacuí, solicitando que se reveja o cronograma do mesmo, priorizando o Uso Público, como meio de se obter apoio da sociedade para que este Parque saia do papel. Para isso, é vital o acesso cotidiano da sociedade, particularmente de ciclistas, que possam ir desfrutar seu lazer não motorizado de forma compatível com a conservação da natureza e dessa forma, se apropriar deste patrimônio natural. Manifestamos o desejo de ver contemplada uma via exclusiva para ciclistas na travessia do Guaíba, viabilizando dentre outros benefícios, o direito ao "...meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida." (art.225, Constituição Federal)

Entidades apóiam carta sobre segunda ponte do Guaíba

Recentemente, seis entidades da sociedade civil declararam seu apoio à carta que a Mobicidade enviou ao DNIT e ao Ministério dos Transportes solicitando previsão de acesso para não motorizados (pedestres e bicicletas) à nova ponte que será construída sobre o Guaíba, são elas:

– AGAPAN – Associação Gaúcha de Proteção ao Ambiente Natural
– Amigos da Terra
– Associação de Ciclistas de Porto Alegre (ACPA)
– Federação Gaúcha de Ciclismo (FGC)
– Instituto de Arquitetos do Brasil – IAB-RS
– Sociedade Audax de Ciclismo (SAC)

Faça aqui o download do PDF da carta atualizada.

Carta aberta ao Ministério dos Transportes e ao DNIT sobre a “Nova Ponte do Guaíba”

Prezados senhores,

Viemos através desta carta manifestar nosso repúdio à decisão do DNIT de não incluir acesso para pedestres e ciclistas na nova ponte sobre o Guaíba, em Porto Alegre, e solicitar uma urgente revisão do projeto, a fim de não prejudicar a mobilidade e a segurança de pessoas que realizam seus deslocamentos de bicicleta na região metropolitana da Grande Porto Alegre.

 

Hoje, a atual ponte sobre o Guaíba é a única opção para quem precisa realizar o trajeto entre Porto Alegre, região das Ilhas, Guaíba, Eldorado do Sul e demais cidades da Região Metropolitana na região a oeste da capital gaúcha. Entretanto, essa ponte não apresenta uma travessia segura para quem faz esse trajeto em bicicleta, obrigando os ciclistas a compartilharem as rampas de acessos e a ponte sem acostamento com um trânsito pesado e agressivo de veículos que nem sequer respeitam a velocidade máxima de 40km/h estipulada para o local. 

No entendimento da Mobicidade é inadmissível que a construção de uma nova ponte sobre o Guaíba não contemple a construção de acesso seguro e segregado para os usuários de bicicletas, principalmente se levarmos em consideração que:

  • a nova ponte situa-se no centro da Região Metropolitana de Porto Alegre e fará a ligação entre diversas cidades densamente povoadas, que somam um total superior a 4 milhões de habitantes;

  • a nova ponte fará conexão com a Ilha Grande dos Marinheiros e demais ilhas do arquipélago de Porto Alegre, região da cidade que possui uma população crescente devido ao fácil acesso às zonas centrais da capital, da qual uma parte significativa possui baixa renda e faz de transportes não-motorizados o seu método preferencial de deslocamentos;

  • ambas as avenidas Voluntários da Pátria e Dona Teodora, que darão acesso à nova ponte, terão futuramente ciclovias, conforme está previsto no Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre, e o fluxo de ciclistas na região deverá aumentar consideravelmente;

  • a bicicleta possui papel de extrema importância como parte da solução para o trânsito nos grandes centros urbanos, mais relevante ainda quando leva-se em conta os sérios problemas ambientais que enfrentamos (aquecimento global, poluição atmosférica, etc.) e deve-se priorizá-la no planejamento urbano e viário;

  • o crescente interesse da população pelo cicloturismo, e o fato da BR-116 ser a única ligação terrestre entre Porto Alegre e as praias da Lagoa dos Patos (Costa Doce), região extremamente turística e propícia para a prática;

  • o alto número de praticantes do ciclismo esportivo, que diariamente arriscam suas vidas ao compartilharem as vias com um trânsito tão hostil.

Salientamos que restringir o acesso de uma ponte localizada dentro de um centro urbano somente ao trânsito motorizado, proibindo a circulação de pedestres e ciclistas, é em nossa opinião uma violação do Artigo XIII da Declaração Universal do Direitos Humanos, da qual o Brasil é signatário, que diz:


Toda pessoa tem direito à liberdade de locomoção e residência dentro das fronteiras de cada Estado.”

É cercear a liberdade daqueles que não tem condições de ter seu automóvel particular ou optam por fazer seus deslocamentos utilizando um transporte limpo que contribui para a redução dos congestionamentos, a bicicleta. É priorizar os deslocamentos motorizados de grandes distâncias sobre a vida das pessoas das comunidades que essas vias atravessam, mantendo as cidades divididas, e dividindo-as mais ainda. É importante que todo projeto dessa magnitude e com tamanho impacto nas comunidades locais leve em conta as necessidades dos habitantes da região e os deslocamentos em pequenas e médias distâncias.

Numa situação como essa, vale levar em consideração também a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), Lei nº12.587 de 3 de janeiro de 2012, que em seu Artigo 5º declara os princípios sobre os quais está fundamentada, entre eles:

I - acessibilidade universal;

II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;

[...]

VI - segurança nos deslocamentos das pessoas;

VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;

VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros;”

E seu Artigo 6º que afirma que:

A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes:

II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os
motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o
transporte individual motorizado;”

A PNMU tem ainda por objetivos estabelecidos em seu Artigo 7º:

I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;

II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;

III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade;

IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e

V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.”

E finalmente o Artigo 16º dessa mesma lei, que diz:

§ 1o  A União apoiará e estimulará ações coordenadas e integradas entre Municípios e Estados em áreas conurbadas, aglomerações urbanas e regiões metropolitanas destinadas a políticas comuns de mobilidade urbana, inclusive nas cidades definidas como cidades gêmeas localizadas em regiões de fronteira com outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal.”

Por estar essa obra no centro da Região Metropolitana e fazer a ligação entre diversas cidades importantes e entre diferentes bairros de Porto Alegre, é inegável que servirá para conexões urbanas e metropolitanas e, assim sendo, a Política Nacional de Mobilidade Urbana deve nela ser aplicada.

É fundamental ao fazer tal obra, garantir a mobilidade de todos, indiferente do veículo que escolham para seus deslocamentos, para que elas não cerceiem os direitos da população local e dêem uma opção segura e confortável para aqueles que usam meios de transporte não poluente.

Por isso, acreditamos que é dever do Governo Federal, através do Ministério dos Transportes e do DNIT garantir que todas futuras modificações realizadas próximas a centros urbanos garantam deslocamentos seguros para a população local que se desloca a pé e em bicicleta e portanto pedimos a revisão do projeto da “Nova Ponte do Guaíba” bem como a inclusão de faixa exclusiva para ciclistas em todas futuras modificações nas rodovias que ligam Porto Alegre e as demais cidades da região metropolitana.

Sinceramente,

Mobicidade Associação Pela Mobilidade Urbana em Bicicleta

Nova Ponte do Guaíba não terá acesso para pedestres e ciclistas.

A Mobicidade participou de reunião na superintendência do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) na manhã desta sexta-feira para tratar sobre os acessos a Porto Alegre para pedestres e ciclistas, especialmente sobre a nova ponte do  Guaíba. O superintendente substituto, Delmar Pellegrini Filho, e o engenheiro Pedro Coutinho, um dos responsáveis pela obra,  participaram da reunião e informaram que a nova ponte não contará com acesso para pedestres e ciclistas

A nova ponte contará com duas faixas para automóveis em cada sentido, com um acostamento lateral de três metros de largura que poderá no futuro ser convertido em uma terceira faixa. Entretanto, mesmo possuindo amplo acostamento, o trânsito de pedestres e ciclistas será proibido. Como justificativa, os representantes do DNIT alegaram a alta velocidade dos automóveis e a elevada altura da ponte. Segundo Delmar, a prioridade do DNIT é o trânsito pesado e de longa distância, o que não contemplaria os interesses dos moradores das Ilhas e da Grande Porto Alegre que por opção ou necessidade não utilizam veículos motorizados, bem como o de cicloturistas e esportistas.

 

A ponte de São Paulo que aumenta as distâncias.

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Artigo publicado originalmente no site Failed Architecture

Considerada por arquitetos um grande fracasso devido a uma série de razões – de sua feiúra patente à sua incapacidade de operar em escala urbana – A ponte Octavio Frias de Oliveira  conseguiu o que era , aparentemente, o seu principal objetivo: a tarefa de criar uma imagem de cidade global para São Paulo enquanto escondias as graves contradições e conflitos da cidade.

A ponte Octavio Frias de Oliveira – nomeada em homenagem ao empresário brasileiro responsável pela criação de um dos meios de comunicação mais influentes do Brasil , o conglomerado Grupo Folha – foi inaugurada em 10 de maio de 2008. A cerimônia, que contou principalmente por políticos e empresários de alto nível , foi acompanhada por uma pequena manifestação contra a proibição de pedestres e bicicletas na ponte.

Acesso à ponte: circulação de pedestres e bicicletas é proibida. Foto: André Pasqualini / CicloBR
Acesso à ponte: circulação de pedestres e bicicletas é proibida. Foto: André Pasqualini / CicloBR

A exclusividade dada ao transporte individual motorizado só não surpreende pela inexistência de ciclovias ou calçadas. Ao invés de ser uma ponte urbana – caracterizada pelo fluxo de pedestres, bicicletas e transporte público, juntamente carros em velocidade mais baixa -, esta ponte estaiada em particular foi concebida como uma obra de infra-estrutura em escala metropolitana, conectando vias expressas ao invés de bairros. Como resultado, a ponte é (mais) um elemento de infra-estrutura de São Paulo que fornece articulações em grande escala – e, neste caso, apenas para o transporte individual – enquanto dificulta a acessibilidade local.

Em uma cidade já congestionada pelo número excessivo de carros, e onde a distância média entre as pontes sobre  os principais rios da cidade é de cerca de 2 km, devemos realmente investir uma grande fatia do orçamento do governo – 113 milhões de dólares , na época – em um obra pública extravagante que nem sequer ligar os bairros nas margens opostas, nem permite que as pessoas a atravessem a pé, de bicicleta ou no transporte público?

Mapa das centralidades de São Paulo. Fonte: H. Frugoli Jr., EdUSP, 2006

Mapa das centralidades de São Paulo. Fonte: H. Frugoli Jr., EdUSP, 2006

 

Investigando o processo

A construção da ponte Octávio Frias de Oliveira foi parte de um processo mais amplo iniciado pela ” Operação Urbana ” Água Espraiada (um instrumento jurídico para política urbana), que pretendia criar uma nova centralidade terciária em São Paulo. Esta nova centralidade designada seria desenvolvida na planície do rio Pinheiros, que já foi um grande pântano com propriedades muito baratas (cujos preços, como resultado, cresceram exponencialmente nas últimas duas décadas).

“Operações Urbanas” permitem grandes transformações em uma área especifica por meio de associações com investidores privados. Nessas áreas, os regulamentos urbanísticos, como o índice de construção pode ser muito maior, mediante o pagamento de uma “contrapartida onerosa”.  A acumulação de contrapartidas gera recursos que devem ser investidos na mesma área, fornecendo infra-estrutura, habitação social, espaços públicos e outros itens que não são comumente oferecidos pelo mercado imobiliário.

Demolição da favela Jardim Edite. Foto: Revista Época.
Demolição da favela Jardim Edite. Foto: Revista Época.

No caso da ‘Operação Urbana’ Água Espraiada, a maioria dos recursos foram investidos em infra-estrutura rodoviária, minando a importância de fornecer habitação social para o grande número de moradores locais que tinham sido removidos. Um valor seis vezes maior foi gasto com a própria ponte do que com o complexo de 252 unidades habitacionais e equipamentos sociais públicos (creche, restaurante-escola e centro de saúde), que foi recentemente – e ainda parcialmente – inaugurado. Enquanto que todas as favelas da região foram demolidas, apenas 5% dos habitantes locais permaneceram na área, para dentro neste novo complexo. A grande maioria, no entanto, acabou expulsa e mudou-se para outras favelas na periferia da cidade, longe da vista das elites.

A ponte como um ícone ideológico

A ponte Octávio Frias de Oliveira funcionou como um projeto âncora na requalificação da Avenida Berrini, como uma nova centralidade em São Paulo. Junto de um complexo de edifícios corporativos ao longo do rio Pinheiros, ela criou o cenário perfeito para São Paulo ser vista como uma cidade global, com uma economia atraente, competitiva e proeminente.

Capa da revista Outlook São Paulo de 2013: um ícone de São Paulo como cidade global.
Capa da revista Outlook São Paulo de 2013: um ícone de São Paulo como cidade global.

A idéia de uma cidade global, transmitida por esta paisagem deslumbrante – idêntica a muitas outras por todo o mundo -, foi imposta como um consenso pelos principais agentes da cidade. Fascinados pela idéia de possivelmente viverem em uma ‘cidade alfa’ como Nova York, Londres ou Tóquio, a maioria da população de São Paulo legitimou esta despesa pública desproporcional. A ponte estaiada, como é mais conhecida, é agora celebrada pela maioria dos paulistas como principal cartão postal da cidade.

Há, no entanto , uma enorme diferença entre essa imagem de São Paulo como uma cidade global e a realidade que ela tenta esconder: a cidade com profundas contradições dentro de suas condições urbanas, onde as diferenças sociais podem ser radicalmente íngremes. O trabalho de construir esta ponte enquanto varre para fora da vista as favelas e seus moradores e despreza a mobilidade urbana e a conectividade revela até que ponto ainda é possível ampliar as distâncias físicas e sociais em São Paulo.

Giselle Mendonça estudou arquitetura e urbanismo na Universidade de São Paulo. Anteriormente, trabalhou no escritório de arquitetura MMBB e está atualmente trabalhando na SP- Urbanismo, empresa pública ao lado do Departamento de Desenvolvimento Urbano de São Paulo.

Marcela Ferreira também estudou arquitetura e urbanismo na Universidade de São Paulo e está atualmente trabalhando em projetos urbanos em Vigliecca & Associados, em São Paulo. Ela já colaborou anteriormente com OMA em Roterdãm e Nova York.