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O Plano Cicloviário em discussão mais uma vez

Está na pauta de hoje um projeto de 2014 do vereador Nedel (PP) sobre o Plano Cicloviário que versa sobre alterações no Plano Diretor Cicloviário Integrado (PDCI), permitindo a construção de ciclovias e ciclofaixas apenas onde não houver redução de faixas de veículos automotores, estacionamentos ou largura miníma de calçada.

O PLCL 021/14 (leia o mesmo na íntegra clicando AQUI) inviabiliza a execução do PDCI, como dizem os próprios pareceres do CEDECONH e CUTHAB, não se baseia em estudo técnico ou similar e vai contra o próprio Plano Nacional de Mobilidade Urbana cujo Art 6º define entre as diretrizes do Plano o “II – prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado“.

O PDCI é resultado de muita luta da população de Porto Alegre, e tal projeto não poderia ser votado sem ao menos a realização de uma Audiência Pública sobre o tema. Esperamos que nossos vereadores tenham consciência e votem pela rejeição do projeto no dia de hoje.

UPDATE: A Mobicidade acaba de protocolar na Câmara um pedido de Audiência Pública.

Carta Aberta a Prefeitura e EPTC

Caros prefeito Nelson Marchezan Júnior e diretor-presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação, Marcelo Soletti,

Viemos a público, por meio desta carta aberta, apelar para que a gestão municipal mantenha ativo o cumprimento do Plano Diretor Cicloviário Integrado (PDCI) de Porto Alegre, agilizando sua execução e ampliando a quilometragem já existente, bem como outras políticas alinhadas, de humanização e acalmamento do trânsito de nossa Capital.
O PDCI de Porto Alegre foi estabelecido por lei no ano de 2009 e prevê 495km de vias cicláveis, além de sinalização e medidas de educação no trânsito relativas à consolidação da bicicleta como meio de transporte e a integração dos usuários desse modal com os outros atores do trânsito. A execução total do plano cicloviário está ainda longe de ser alcançada, mas entendemos que os cerca de 40km que foram feitos até agora, com visível e gradual melhoria das estruturas, foi resultado do trabalho realizado pela EPTC e seus profissionais, que também gradualmente se abriram ao diálogo com a comunidade ciclística, ouvindo demandas e necessidades dos cidadãos portoalegrenses no tocante ao transporte por bicicleta na capital gaúcha, o que entendemos que foi determinante na melhoria das estruturas ao longo desses anos. E tudo, sem dúvida, pode melhorar.
Esses fatores, somados à situação cada vez mais saturada do modelo antigo de mobilidade em grandes e pequenas cidades – baseado no automóvel – têm contribuído para um aumento visível e documentado dos deslocamentos por bicicleta em Porto Alegre. Pesquisa da ONG Transporte Ativo, realizada em 10 capitais, no caso de Porto Alegre aponta que 52% dos mais de 200 entrevistados começou a utilizar a bicicleta como meio de transporte nos últimos cinco anos. Muitas já utilizam regularmente as ciclovias e ciclofaixas da Capital, e o fazem inclusive utilizando as bicicletas compartilhadas do Bike POA – projeto patrocinado pelo Banco Itaú e que teve seu contrato renovado por mais cinco anos a partir de 2016. Porto Alegre tem a maior taxa de utilização do programa em comparação com outras cidades e a população almeja por sua ampliação. Ou seja, muitos de nós porto-alegrenses já nos encorajamos a deixar o carro em casa e utilizar a bicicleta, o transporte público e o deslocamento a pé. Isso acontece principalmente quando sentimos que estes modais são eficazes e seguros, e têm o respeito da parcela da população que não pode prescindir do uso do automóvel. O equilíbrio entre estes modais, inclusive, torna o próprio deslocamento motorizado mais eficiente, trazendo a velocidade a um nível seguro para todos e consequentemente diminuindo acidentes e a morbidade destes.
Esse uso pode aumentar ainda mais, à medida em que ciclovias e ciclofaixas tenham continuidade e formem malhas cicloviárias completas. Entendemos que o projeto apresentado pela EPTC à comunidade no mês de dezembro de 2016, que concerne especificamente às ciclorrotas e rotas de bicicleta, é destinado a impulsionar a formação dessa malha concomitantemente à execução do plano cicloviário. A continuidade deste e de outros projetos, além do PDCI como um todo, tornam fundamental que as áreas destinadas e relacionadas ao modal bicicleta sejam mantidas e, se possível, até prioritariamente ampliadas, de modo a também manter a execução do PDCI em dia com as necessidades da população, e em acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana.
A ampliação do PDCI, acreditamos, alinha-se com suas propostas de campanha e o plano de governo que obtiveram a maioria do voto popular, e em que foi dito que “a utilização de bicicletas para deslocamentos é uma tendência mundial, que melhora a qualidade do ar, diminui acidentes, e promove a saúde dos usuários. Ampliaremos a extensão e melhoraremos a qualidade do Plano Cicloviário, tornando os trajetos ciclísticos integrados e seguros, e promovendo a conscientização da população sobre a importância do respeito ao ciclista”.

Desse modo, como usuários de bicicleta e de outros meios de transporte que também somos, nos colocamos, como desde sempre, à disposição para participar do processo de ampliação do PDCI, contando com a indispensável expertise técnica prefeitura para transformar a necessidade da população em ações e obras efetivas.
Sabemos que tal disposição é necessária para que tenhamos em nossa Capital uma circulação mais eficiente, com a integração de todos os modais de transporte, um ar mais respirável e um ambiente urbano livre de violência no trânsito, o que não é uma utopia e, sim, já é uma realidade crescente em centenas de cidades do mundo.

Atenciosamente,

Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta (Mobicidade).

Entrega da carta ao diretor da EPTC no dia 31/01/2017.

Porto Alegre, as Bicicletas e as Pessoas

O que leva as pessoas a utilizarem a bicicleta? Uma pesquisa realizada em 2015 seguindo proporções estatísticas da população de Porto Alegre buscou descobrir esses motivos. Dentre os entrevistados que utilizam a bicicleta mais de duas vezes na semana, 37,1% deles passaram a utilizar a bicicleta para locomoção por ser a opção “mais prática e rápida”. Quando perguntado a motivação a continuar pedalando os números são ainda maiores, 45,1% seguem pedalando pelo mesmo motivo. Há vários anos consecutivos a bicicleta segue chegando em primeiro lugar no Desafio Intermodal realizado em várias cidades do país, inclusive Porto Alegre. Enquanto 2 mil pessoas de carro ocupam uma área equivalente a sete estádios de futebol e a mesma quantidade em ônibus ocupam 55% de um estádio, 2 mil pessoas de bicicleta ocupam apenas 15% da área do estádio, por isso as ciclovias muitas vezes parecem “vazias” na visão de quem está de carro.

Porto Alegre é referência por ter sido a primeira capital  do país a desenvolver um plano cicloviário, sendo que a equipe responsável afirmou que se tratava de uma das cidades mais cicláveis do Brasil. Porém os 495km de ciclovias previstas no Plano Diretor Cicloviário Integrado (PDCI) pouco avançaram desde seu lançamento em 2009. Atualmente a cidade possui apenas 41km de ciclovias (pouco mais de 8% do previsto em sete anos de plano), sendo que algumas delas não seguem o projeto proposto no PDCI. Segundo a EPTC, um dos principais problemas no avanço desses números envolve contrapartidas imobiliárias, em que as construtoras são responsáveis por determinados trechos associado ao Habite-se dos imóveis, ficando as datas inconsistentes e os prazos definidos pela própria construtora. Ainda assim, quando foi conseguida a aprovação dos 20% dos recursos das multas a serem aplicados na construção de ciclovias, a própria Prefeitura lutou até conseguir a derrubada da emenda em 2014.

A luta pela bicicleta na cidade teve um marco trágico no dia 25 de fevereiro de 2011, quando o bancário Ricardo Neis acelerou criminosamente seu automóvel contra 150 ciclistas que participavam da Massa Crítica, ferindo 17 pessoas. Cinco anos depois o atropelador segue em liberdade aguardando julgamento. Cinco anos depois e a situação de quem escolhe a bicicleta como meio de transporte em Porto Alegre avançou pouco. O potencial de “uma das cidades mais cicláveis do Brasil” segue desperdiçado.

Enquanto a infraestrutura cicloviária da cidade avançou 48 metros por mês nos últimos 7 anos, diariamente se escancaram os erros de projeto e implementação, deixando dúvidas se a mesma é feita pensando nas bicicletas ou nos automóveis. Diversos estudos internacionais sobre mobilidade urbana e análise de países referência como Holanda e Dinamarca mostram que a criação de uma infraestrutura funcional e segura para bicicletas é um dos maiores impulsionadores para mais pessoas pedalarem. Ciclovias geram demanda, planejá-las para atender demanda é um mito que infelizmente muitos ainda acreditam.

Quando analisamos também a visão de quem anda a pé, fica mais uma vez claro que o foco do planejamento em Porto Alegre não é a mobilidade das pessoas. Quando se trata de atropelamentos, o pedestre é a agente penalizado. Chega-se ao cúmulo de espalhar grades ao redor das vias a fim de obrigar as pessoas a atravessarem em faixas fora do caminho natural, aglomerarem-se em canteiros e cruzar vias em tempos de sinaleira mínimos, tudo a fim de não prejudicar o carro. Projetos de redução de velocidade (como o Zona 30), semáforos de 30 segundos para pedestres, corredores exclusivos para transporte público, restrição de veículos no Centro, legislação de parklets sobre vagas de veículos e criação de lombofaixas são projetos que ficam apenas no papel ou são implementados de forma deficiente e ineficaz. Enquanto as maiores cidades do mundo como Nova Iorque e Londres restringem e taxam cada vez mais o uso do automóvel, vemos a cada dia vias mais largas, velocidades mais altas, viadutos cortando a cidade e os pedestres sendo tirados do caminho do progresso motorizado, embora a Política Nacional de Mobilidade Urbana deixe claro nas suas diretrizes a “prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado”. Está Porto Alegre na contramão do resto do mundo?

A Mobicidade acredita em Porto Alegre e no seu potencial. Acreditamos em uma cidade mais humana, em uma cidade para as pessoas. Lutamos e continuaremos lutando por esses ideais. Oferecemos ao poder público e aos candidatos os resultados de nosso trabalho esperando compartilhar essa visão e as necessidades de nossa cidade. Que possamos conseguir o título de cidade pela vida.


Essa carta foi enviada aos diretórios políticos de Porto Alegre dentro do “kit candidato”. Conheça mais do projeto Bicicleta nas Eleições clicando AQUI.

#BicicletaNasEleições #MobicidadeNasEleições #Eleições2016

Sobre o “Parque do Pontal” e suas medidas compensatórias

Tomamos conhecimento, através do Jornal Já, de parte do conteúdo do Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do empreendimento planejado para o Pontal do Estaleiro, que prevê a abertura de 8 novas faixas de trânsito para “mitigar” o impacto causado pela construção do conjunto. Segundo o relatório, essas novas faixas, junto a outras obras, deveriam minimizar os novos congestionamentos previstos pelo aumento de veículos circulando na região. 
Em primeiro lugar, o alargamento de vias não resolve e nunca resolveu congestionamentos. Existem milhares de exemplos ao redor do mundo, e à nossa volta, que comprovam que a construção de mais faixas, a médio e longo prazo, serviram apenas para aumentar os congestionamentos (leia-sobre o Paradoxo de Braess aqui e aqui), levando mais e mais pessoas a abandonar o transporte público e outras formas de transporte e optar pelo automóvel particular. Por outro lado, não há um único exemplo de grande cidade que tenha resolvido seus problemas de congestionamento com a criação de mais vias. Portanto a proposta de criar mais vias para mitigar futuros congestionamentos é como tentar apagar fogo com gasolina.
Esse tipo de contrapartida, ao invés de reduzir, aumenta ainda mais o impacto ambiental do empreendimento – elevando os níveis de poluição atmosférica e sonora, diminuindo a permeabilidade do solo com a aplicação de mais asfalto, eliminando árvores e vegetação. Aumentam também os custos sociais da obra, pois a poluição sonora aumenta os níveis de estresse e a dificuldade de concentração, comprometendo a saúde mental dos moradores, enquanto a poluição atmosférica causa doenças respiratórias e câncer. Aumentam os custos econômicos para o município que terá que fazer a manutenção dessa via e responsabilizar-se pelos custos dos tratamentos de saúde da população afetada – apenas os problemas de saúde causados pela poluição do ar em Porto Alegre causam um prejuízo de cerca R$ 360 milhões por ano aos cofres do município.
Ao mesmo tempo, questionamos a viabilidade de criar mais faixas de trânsito em avenidas como a Icaraí e a Padre Cacique, como prevê o RIMA, pois qualquer expansão dessas vias exige imediatamente a implementação das ciclovias, previstas no Plano Diretor Cicloviário de Porto Alegre. Existe espaço para a criação de mais faixas para veículos e implementação de ciclovia? Será removido mais espaço dos pedestres? Serão removidas mais famílias de moradores e comerciantes locais?
Se a intenção é mitigar o impacto do empreendimento no trânsito da capital, não existe outra saída senão exigir contrapartidas que privilegiem o transporte público coletivo, ampliação da rede, criação de corredores exclusivos para o transporte público, modernização dos terminais e pontos de ônibus, aquisição de tecnologias que priorizem a circulação do transporte público – como semáforos que detectam a presença de ônibus e priorizam sua passagem. Até mesmo investindo em novos modais como bondes modernos e transporte hidroviário.
O espaço público é um bem raro e valioso, que não pode ser desperdiçado incentivando um transporte ineficiente como o automóvel individual. Precisamos de transporte público de qualidade, calçadas largas e confortáveis, ciclovias, áreas verdes, parques e praças. Precisamos utilizar esse espaço de forma inteligente e eficiente, seu uso deve priorizar o bem-estar, a saúde física e mental, de toda a população.
Da mesma forma, entendemos que a Orla do Guaíba é um bem da cidade, que não deve ser vendida ou privatizada, ainda mais para a construção de um shopping center com estacionamento para 1826 carros, um empreendimento que reforça uma visão carrocentrista da cidade, onde as pessoas não se deslocam a pé. O que precisamos é de mais parques, mais árvores, mais espaços para cultura e lazer, mais calçadas agradáveis e seguras que incentivem a população a caminhar, fortalecendo a saúde e o comércio de rua, mais eficiência para quem usa o transporte público, mais segurança e conforto para quem anda de bicicleta. O que não precisamos é de mais vias, mais estacionamentos e mais shopping centers.

Por que os congestionamentos, mesmo com mais viadutos?

A imprensa noticiou esta semana os congestinamentos na Avenida Bento Gonçalves após a inauguração do viaduto São Jorge. Muitos ficaram supresos, pois acharam que o viaduto resolveria os problemas do trânsito na região, mas isso só acontece porque a maioria das pessoas desconhecem um fenômeno conhecido como tráfego induzido.

A construção de mais vias e mais espaço para os automóveis tende a gerar mais congestionamentos, isso vai contra o senso comum, mas faz sentido quando paramos para pensar a respeito e olhamos a situação das nossas cidades.

É para difundir esse conhecimento que republicamos o texto abaixo, extremamente esclarecedor.

Por quê a construção de mais vias não alivia os congestionamentos.

Um trecho de Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream
por Andres Duany, Elizabeth Plater-Zyberk, e Speck Jeff
North Point Press, 2000, pp 88-94.

Há um problema muito mais profundo do que a forma como as vias são construídas e geridas.  É a questão de por que ainda construímos ruas em primeiro lugar.

A simples verdade é que a construção de mais ruas e ampliação das ruas existentes, quase sempre motivadas pela preocupação com o tráfego, não faz nada para reduzir o tráfego. No longo prazo, na verdade, aumenta o tráfego. Esta revelação é tão contra-intuitiva que vale a pena repetir: a adição de faixas torna o trânsito pior. Este paradoxo foi imaginado, já em 1942 por Robert Moses, que percebeu que as vias que ele construiu em Nova York, em 1939, estavam de alguma forma gerando maiores problemas de trânsito do que os que existiam anteriormente. Desde então, o fenômeno tem sido bem documentado, principalmente em 1989, quando a Associação dos Governos do Sul da Califórnia concluiu que medidas para ajudar o trânsito, sejam elas o acréscimo de pistas, ou mesmo a criação de vias de dois andares, não teria mais do que um efeito cosmético nos problemas do trânsito de Los Angeles. O melhor que se poderia oferecer era dizer às pessoas para trabalhar mais perto de casa, o que é precisamente o que a construção de vias expressas tenta evitar.

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Violação do Plano Cicloviário e baixa qualidade na Dona Alzira

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Obra entregue não possui espaços distintos para pedestres e ciclistas, mas sim um passeio compartilhado.

O novo trecho da rua Dona Alzira, entregue à população na última quinta-feira, 6 de novembro, não possui espaços distintos para circulação de pedestres e ciclistas, mas sim um espaço compartilhado, algo que não está previsto na lei que institui o Plano Diretor Cicloviário (PDCI) de Porto Alegre. A obra, executada pelo grupo Walmart Brasil, como contrapartida a empreendimentos imobiliários, poucos dias depois de inaugurada já apresenta rachaduras graves e mesmo desmoronamentos (foto acima).

A via localizada na Zona Norte da Capital, está com toda sua extensão e gravames registrados como parte da rede estrutural do sistema cicloviário e portanto deveria incluir já ciclovia ou ciclofaixa conforme manda o art. 19 do PDCI:

“Art. 19 – Todos os projetos de construção ou expansão das vias públicas integrantes da Rede Cicloviária Estrutural deverão incluir a implantação do sistema cicloviário previsto, com toda a sinalização horizontal, vertical e semafórica necessária.”

Sinalização alerta que espaço deve ser compartilhado entre pedestres e ciclistas.
Sinalização alerta que espaço deve ser compartilhado entre pedestres e ciclistas.

Entretanto tudo que há no local é um passeio compartilhado entre pedestres e ciclistas, com sinalização demarcando esse compartilhamento. Mas segundo os próprios conceitos estabelecidos nos artigos 7º e 8º do PDCI, isso não pode ser considerado como parte do sistema cicloviário e portanto estaria em desacordo com a lei.
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Embates sobre o Centro Histórico – O trabalho do GT Rua Para Pessoas

O GT Rua para Pessoas foi criado pelo prefeito José Fortunati para estudar e implementar a fase 1 de um projeto proposto pela Mobicidade de ampliação dos espaços para pedestres no Centro Histórico de Porto Alegre, notadamente nas ruas Dr. Flores, Vigário José Ignácio e Marechal Floriano (confira galeria de imagens abaixo). Entretanto, a pressão da comunidade foi vista por Glênio Viana Bohrer do Gabinete de Desenvolvimento e Assuntos Especiais (GADES), nomeado coordenador do GT pelo prefeito, como oportunidade para desenterrar alguns projetos já existentes de remodelação das ruas do centro.

As reuniões do GT têm mantido o foco na análise desses projetos e proposições de algumas modificações pontuais. Embora esses projetos possuam vários pontos positivos,  como o afunilamento e o nivelamento da via com o passeio  nos cruzamentos, eles possuem outros pontos que são opostos à idéia da Mobicidade de ampliar o espaço destinado aos pedestres e desestimular o uso do automóvel particular, como a abertura de uma via com duas faixas (6m de largura) no atual calçadão da Rua da Praia para circulação de veículos à noite e a ampliação das vagas de estacionamento também no período noturno. O problema desse tipo de medida, é que para funcionar depende do respeito dos condutores pela sinalização e de fiscalização constante.

Placa na rua Gal. Vitorino sinaliza que rua Vigário José Ignácio só pode ser utilizada após às 19h nos dias de semana.
Placa na rua Gal. Vitorino sinaliza que rua Vigário José Ignácio só pode ser utilizada após às 19h nos dias de semana,o que não é respeitado.

Atualmente a rua Vigário José Ignácio já funciona nesse modelo — só é permitida a passagem de automóveis particulares e o estacionamento após às 19h — mas o que ocorre é que temos carros estacionando e circulando por ali o dia inteiro. Segundo Glênio, para dar certo, a implementação teria que ser acompanhada de uma campanha de educação e fiscalização intensiva no local — o problema é que até hoje, não temos um único exemplo de campanha de educação ou fiscalização realizada pela EPTC que tenha dado resultados a longo prazo. O exemplo mais significativo, a campanha da mãozinha que tinha como objetivo o respeito à faixa de segurança pelos motoristas, foi descontinuada pelo poder público e esquecida pela população.

Bohrer afirma que a circulação de carros em baixa velocidade traria segurança à noite e poderia evitar o esvaziamento do centro depois de determinado horário. No entendimento da Mobicidade, essa é uma medida arriscada e ineficiente.

Estudo da EPTC de 2003 constatou que apenas 14% das pessoas acessam o Centro usando automóvel particular.
Estudo da EPTC de 2003 constatou que apenas 14% das pessoas acessam o Centro usando automóvel particular.
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Tabela mostra percentuais de pessoas que vão ao Centro, por modal de transporte. Dados de 2003 (EPTC).

Segundo estudo de 2003 feito pela própria EPTC apenas  14,74% das pessoas acessam o centro de carro, portanto, o esvaziamento noturno seria mais uma conseqüência da falta de transporte público nesse horário do que da falta de vagas de estacionamento. Ainda, acreditamos que o que dá segurança à noite é a circulação de pessoas que caminham pela rua. Quando  elas se deslocam de automóvel até a porta do seu imóvel ou sua garagem as ruas ficam mais vazias — fato observado facilmente em bairros de maior poder aquisitivo, onde quase todos possuem carro próprio, como Moinhos de Vento, Montserrat, Bela Vista, etc.  À noite, com raras exceções onde há presença de bares, restaurantes e casas  noturnas, as ruas desses bairros são completamente vazias, embora haja geralmente estacionamento permitido ao longo de toda a via e passagem de veículos o tempo inteiro. Em contraste, usuários do transporte público costumam fazer trajetos mais longos a pé, gerando movimento pelas ruas que passam.

Existem outras maneiras de incentivar a vida noturna no Centro sem necessariamente estimular o uso do automóvel particular. Vamos listar aqui algumas possíveis medidas:

  • Programas de incentivo à diversificação dos estabelecimentos comerciais da região — pode-se criar um programa para dar vida noturna ao Centro Histórico incentivando as novas instalações de restaurantes, lancherias, cafés, bares e casas noturnas que abram no período da noite — esse programa pode ter incentivos como redução de taxas, facilidade e agilidade na emissão das licenças, etc.;
  • Qualificação e iluminação adequada dos espaços públicos — espaços públicos confortáveis e adequados para se caminhar e estar, com iluminação adequada, jardins, assentos e demais mobiliário urbano atraem as pessoas para a rua;
  • Uso de parklets, decks e mesas no passeio público em determinados horários — é possível estudar a liberação para estabelecimentos comerciais instalarem parklets, decks, ou ao menos colocarem cadeiras e mesas na via pública depois de determinado horário.  Existe um grande número de lanchonetes e bares na região que se beneficiariam da medida e em troca gerariam mais movimento na rua à noite, aumentando a segurança dos transeuntes;
  • Intensificação e a qualificação do transporte público noturno — atualmente Porto Alegre sofre um toque de recolher entre os últimos horários de ônibus (em torno das 23h) e os primeiros horários de ônibus do dia seguinte (em torno de 5h, 6h da manhã). A ampliação dos horários e uma qualificação das paradas de ônibus (proteção contra o clima, assentos e iluminação) é uma medida mais eficiente para atrair pessoas que aumentar o número de vagas para automóveis particulares. A adoção de bilhetes únicos mensais também incentivará mais as pessoas a deslocarem-se pela cidade, sem ter que pagar a mais por isso;
  • Atividades culturais — é possível atrair pessoas para o Centro fora dos horários comerciais através de atividades culturais e incentivando a ocupação dos espaços públicos. Viradas culturais, shows ao ar livre, teatro, atividades circenses, aulas públicas, feiras e briques, projeções de filmes, performances artísticas, etc.;
  • Incentivo à comida de rua — incentivar que peruas e carrinhos que oferecem comida a preços acessíveis freqüentem o Centro à noite, bem como a nova moda de comida gourmet servida em traileres, pode ser um estímulo para que as pessoas permaneçam na região até mais tarde e ocupem as ruas.
Rua da Praia, altura da Praça da Alfândega, trecho que a Prefeitura pretende abrir para passagem de veículos.
Rua da Praia, altura da Praça da Alfândega, trecho que a Prefeitura pretende abrir para passagem de veículos.

Existem outras medidas possíveis também, que não listamos aqui. O fato é que autorizar a circulação de carros na Rua da Praia e aumentar o estacionamento de veículos à noite, é a menos eficiente e mais arriscada dessas medidas. Já apresentamos algumas dessas alternativas nas reuniões do GT ao que o coordenador, Glênio Bohrer, respondeu que essas medidas ultapassariam os poderes do grupo de trabalho, que se propõe meramente a redesenhar o espaço público. Bom, podemos então concluir que não cabe a este grupo preocupar-se com a ocupação do Centro à noite, já que as ações para tal superam o escopo de ações do GT e devemos então nos focar na qualificação dos espaços urbanos, com ênfase no pedestre.

Outro ponto crucial que necessitaria ser modificado no atual projeto da Prefeitura, é que ele não prevê o estreitamento da Dr. Flores. Em uma das reuniões do GT, fizemos uma caminhada pelas ruas em questão e pudemos constatar que só uma das duas faixas existentes na Dr. Flores é utilizada para o fluxo de veículos, a segunda faixa poderia então ser convertida em espaço para os pedestres sem causar grandes transtornos para quem já passa de carro pela região. Glênio Bohrer disse que a questão foi encaminhada à empresa que fez o projeto para verificar a possibilidade da modificação, mas ainda não tivemos nenhuma garantia que ela será implementada. Sem ela, o projeto perde muito, pois a Dr. Flores é, das vias analisadas, aquela onde o trânsito de pedestres é  mais complicado por falta de espaço adequado e o trânsito de automóveis têm um espaço muito superior ao necessário.

Um fato interessante da Dr. Flores e demais ruas tratadas no GT — Rua da Praia, Vigário José Ignácio e Marechal Floriano — é que, embora haja uma multidão de pedestres caminhando pela via, compartilhando o espaço com os automóveis, o índice de atropelamentos é zero. Pode parecer paradoxal, mas na verdade isso comprova a tese de que a falta de uma delimitação física clara entre o espaço destinado aos pedestres e aos veículos, incentiva os condutores a ter um comportamento mais prudente que nas vias onde há esse tipo de separação.

Exhibition Road, Londres, antes da remodelação.
Exhibition Road, Londres, antes da remodelação. Formato tradicional com meio-feio e sinalização.

É baseando-se nesses princípios que muitas das grandes cidades do mundo estão trocando meio-fio, gradil e intensa sinalização por espaços compartilhados, com pouca sinalização, onde o tráfego de pedestres e veículos se dá no mesmo nível. Foi o que Londres fez na Exhibition Road no bairro de Kensington em 2011, a maior rua desse tipo do Reino Unido, com 820 metros. Uma rua de intenso fluxo de pedestres, com grande afluxo de turistas, onde encontram-se diversos grandes museus da cidade.

Agora: motoristas tomam mais cuidade com os pedestres, pois inexistem separações físicas.
Agora: motoristas tomam mais cuidado com os pedestres, pois inexistem separações físicas.

O GT tem passado por discussões acaloradas e o quase rompimento do grupo, que mostram uma grande diferença de visão de cidade. A Prefeitura até agora não mostrou intenção de ceder na questão de incentivo à circulação de automóveis à noite, entretanto a Mobicidade não pretende endossar nenhum projeto que traga retrocessos, como a ampliação de vagas de estacionamento e a abertura do calçadão da Rua da Praia para a passagem de veículos. O pedestre tem constantemente perdido espaço para o automóvel nas últimas décadas, fato este que se agravou ainda mais na atual gestão do governo municipal: a rua Gal. Andrade Neves teve suas calçadas reduzidas, a Praça XV de Novembro perdeu espaço para a criação de um estacionamento, o Largo Glênio Peres foi transformado em estacionamento após às 19h, a Rua José Montaury está sendo aberta para a passagem de veículos, o Parque Marinha do Brasil, Parque da Harmonia e a Praça Júlio Mesquita perderam grande parte de suas áreas para o alargamento da Avenida Beira-Rio — só para citar os exemplos mais óbvios. Pouco a pouco, o pedestre vai perdendo espaço de circulação e a cidade vai perdendo seus espaços públicos de lazer e convíveio para a passagem de automóveis. A cidade não pode perder mais nem um centímetro de espaço para o automóvel. O projeto de remodelação das ruas do Centro Histórico é muito caro para nós, mas não apenas o abandonaremos, como faremos de tudo para que ele seja enterrado, caso ele seja distorcido a ponto de trazer qualquer retrocesso na disputa por espaço para os pedestres em Porto Alegre.

Esclarecimento sobre a posição da Mobicidade a respeito do PLCE 010/2013

Prezados vereadores, prezadas vereadoras, caro Prefeito, estimada população de Porto Alegre,

Buscando o mútuo entendimento e a busca de um consenso, a Mobicidade vem por meio desta prestar esclarecimento sobre a sua posição a respeito do PLCE 010/2013 − que cria o Fundo Municipal de Apoio ao Plano Cicloviário (FMASC) e revoga o artigo 32 do PDCI, dispositivo que obriga o Executivo a investir 20% do valor arrecadado em multas de trânsito em campanhas educativas e na construção de ciclovias.

A Mobicidade apóia a criação do Fundo Municipal de Apoio ao Plano Cicloviário, mas entendemos que o projeto de lei em questão possui dois problemas extremamente sérios.

O primeiro deles é a revogação do artigo 32 do PDCI − A manutenção deste artigo é imprescindível, pois é a única garantia legal de investimentos permanentes em campanhas educativas de trânsito e na construção de ciclovias. Não existe outro dispositivo que reserve fundos para campanhas de educação para o trânsito. Existem duas outras fontes de recursos previstas no PDCI para a construção de ciclovias:
as contrapartidas por vagas de estacionamento criadas (100m de ciclovia para cada 20 vagas) e a criação obrigatória de ciclovias na abertura de novas ruas e alargamento de vias.

Entretanto, não podemos ficar reféns da construção de mais estacionamentos e mais vias para os automóveis. Em primeiro lugar porque a construção destes faria aumentar ainda mais a circulação de automóveis particulares nas vias de Porto Alegre, intensificando os congestionamentos, a poluição do ar, poluição sonora, etc. Em segundo lugar porque a construção destes não é garantida a médio e longo prazo − vivemos neste momento um boom imobiliário, mas nada garante que ele persistirá por muito mais tempo, pelo contrário, especialistas já indicam que o mercado está saturando. Além disso, uma cidade com visão de futuro, investe no transporte coletivo e nos modais não motorizados.

O segundo grande problema do PLCE 010/2013 é a criação de um conselho gestor para o FMASC que não é paritário. Entendemos que a sociedade civil precisa ter voz e influência dentro do conselho, e a constituição prevista no PL atual não garante essa influência.

Estamos dispostos a apoiar a aprovação do PLCE 010/2013, mas para isso é preciso garantir que esses dois pontos sejam corrigidos e portanto é necessária a aprovação das emendas nº 05, 07 e 15 − que, respectivamente, criam um conselho gestor paritário, excluem a revogação do artigo 32 e garantem a representatividade das entidades da sociedade civil. Com essas alterações criamos uma lei positiva e mantemos o protagonismo do governo na autoria do FMASC.

Por que não apoiamos a emenda nº02, do vereador Cássio Trogildo? Porque essa emenda não substitui o artigo 32 pois sua redação leva a entender que o dinheiro virá do orçamento do município e não das multas, quando afirma que o executivo fará investimento “equivalente” a 20% das multas − sendo portanto insconstitucional, visto que uma emenda proposta por um vereador não pode vincular verba orçamentária, mesmo que sancionada pelo prefeito. Além disso a emenda no02 permite que sejam abatidos dos 20% todos os valores utilizados na construção de ciclovias em obras de duplicação e abertura de vias − reduzindo drasticamente os recursos atualmente disponíveis.

Pior ainda são as emendas nº17 e 18 que ainda querem descontar do montante dos 20% campanhas que priorizem o pedestre e o acesso universal. A Mobicidade já deixou claro que defende os direitos dos pedestres e pessoas com dificuldade de locomoção ao apresentar projeto de revitalização do Centro Histórico que prioriza e qualifica o espaço de quem se desloca a pé − mas é uma injustiça total fazer com que pedestres, ciclistas e pessoas com dificuldade de locomoção lutem entre si por recursos que não somam nem 0,1% do orçamento do município, enquanto o governo gasta centenas de milhões de reais na construção de viadutos, trincheiras e duplicação de avenidas, obras que beneficiam apenas uma minoria, que se desloca de automóvel particular.

É injusta também a emenda nº12 da bancada do PP, que sujeita a criação de novas ciclovias à aprovação popular. Somos totalmente a favor da participação popular, mas que ela se aplique a todas modificações nos espaços públicos e não apenas àquelas em que convém a interesses de certos grupos. Por que não foi ouvida a população dos arredores do Gasômetro sobre a duplicação da Av. Beira-Rio e do corte de 200 árvores? Por que não ouviram os moradores da Anita Garibaldi e da Cristóvão Colombo sobre a construção de trincheiras nos seus bairros? Por que não ouviram os moradores da Avenida Tronco sobre as obras daquela avenida e a remoção de centenas de famílias? Que crie-se uma lei específica que exija a aprovação popular em todas futuras obras viárias, não apenas na construção de ciclovias que, por sinal, causam um impacto muito menor nas vias onde são implementadas.

Vamos criar o Fundo Municipal de Apoio ao Plano Cicloviário! Vamos aprovar o projeto do Executivo com as emendas 05, 07 e 15 e fazer história na Câmara com a união entre situação e oposição e mostrar que o diálogo é mais forte que as disputas entre partidos e que o interesse em construir uma cidade para as pessoas é de todos, indiferente de filiação partidária.

Sinceramente,
Mobicidade — Associação Pela Mobilidade Urbana em Bicicleta
www.mobicidade.org