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Era uma Vez o Transporte Público em Porto Alegre

Foto: Jornal do Comércio

Há algum tempo já convivemos com a promessa dos BRTs. Ônibus super modernos, estações climatizadas e com serviços dignos de um shopping. Após muito vai e vem, os últimos projetos já nem constavam mais mudanças nas paradas.

A verba para essas obras envolve outro assunto já bastante conhecido dos porto-alegrenses e muitas vezes motivo de piadas, o pacote de obras para a Copa do Mundo de 2014. Das obras planejadas, a maior parte está inconcluída ou nem mesmo saiu do papel, às vésperas de completarem quatro anos da realização do evento. Na época foram destinados R$ 249,43 milhões para a construção dos BRTs dentro dos planos de mobilidade. Atrasos, problemas nas pavimentações e todo o tipo de impedimento ocorreu, fazendo a população praticamente desacreditar na sua conclusão algum dia.

Especialmente numa cidade de forte expansão horizontal e com o sistema de ônibus cada vez mais caro e de baixa qualidade, levando a um forte aumento da frota de carros, é bastante lógica a situação cada vez mais caótica do trânsito. Enquanto os estudos e tendências em engenharia de trânsito no mundo tem foco no transporte em massa e nos modais ativos (não motorizados), ainda tentamos resolver nossos problemas construindo viadutos.

E enquanto especialistas consultados por jornais da cidade indicam a necessidade de um sistema forte como os BRTs para desafogar o trânsito da cidade, a Prefeitura vem discutindo um “desvio” dessas verbas para a conclusão de outras obras de mobilidade do plano da Copa: basicamente viadutos, trincheiras e duplicações. Alegando que o custo da implantação dos BRTs é muito alto (segundo eles o sistema completo hoje custaria R$ 1 milhão), no último dia 29/01 conseguiram autorização do Ministério das Cidades para aplicar R$ 115 milhões da verba original nas outras obras, e tentaram negociar para usarem também os outros R$ 134,36 milhões nas mesmas, o que foi rejeitado. Ou seja, R$ 134,36 milhões de verba foram perdidos.

Fazendo uma rápida consulta Política Nacional de Mobilidade Urbana, aprovada em 2012, vemos itens como os seguintes princípios (Art. 5º):

II – desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;
III – equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
IV – eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;
VII – justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;
VIII – equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros;

Ou algumas das diretrizes que orientam a mesma (Art. 6º):

II – prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;
IV – mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;
VI – priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado;

Tendo em vista todos esses pontos, como ainda é possível ter sido aprovado a mudança das verbas do BRT para obras que seguem favorecendo o transporte motorizado individual? Até quando vai se acreditar que viadutos vão resolver o problema do trânsito? Até quando o transporte público vai ser escanteado e sucateado?

Fica a pergunta ao Prefeito Marchezan. E uma dica, esse problema não se resolve com aplicativos.

O Plano Cicloviário em discussão mais uma vez

Está na pauta de hoje um projeto de 2014 do vereador Nedel (PP) sobre o Plano Cicloviário que versa sobre alterações no Plano Diretor Cicloviário Integrado (PDCI), permitindo a construção de ciclovias e ciclofaixas apenas onde não houver redução de faixas de veículos automotores, estacionamentos ou largura miníma de calçada.

O PLCL 021/14 (leia o mesmo na íntegra clicando AQUI) inviabiliza a execução do PDCI, como dizem os próprios pareceres do CEDECONH e CUTHAB, não se baseia em estudo técnico ou similar e vai contra o próprio Plano Nacional de Mobilidade Urbana cujo Art 6º define entre as diretrizes do Plano o “II – prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado“.

O PDCI é resultado de muita luta da população de Porto Alegre, e tal projeto não poderia ser votado sem ao menos a realização de uma Audiência Pública sobre o tema. Esperamos que nossos vereadores tenham consciência e votem pela rejeição do projeto no dia de hoje.

UPDATE: A Mobicidade acaba de protocolar na Câmara um pedido de Audiência Pública.

Carta Aberta a Prefeitura e EPTC

Caros prefeito Nelson Marchezan Júnior e diretor-presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação, Marcelo Soletti,

Viemos a público, por meio desta carta aberta, apelar para que a gestão municipal mantenha ativo o cumprimento do Plano Diretor Cicloviário Integrado (PDCI) de Porto Alegre, agilizando sua execução e ampliando a quilometragem já existente, bem como outras políticas alinhadas, de humanização e acalmamento do trânsito de nossa Capital.
O PDCI de Porto Alegre foi estabelecido por lei no ano de 2009 e prevê 495km de vias cicláveis, além de sinalização e medidas de educação no trânsito relativas à consolidação da bicicleta como meio de transporte e a integração dos usuários desse modal com os outros atores do trânsito. A execução total do plano cicloviário está ainda longe de ser alcançada, mas entendemos que os cerca de 40km que foram feitos até agora, com visível e gradual melhoria das estruturas, foi resultado do trabalho realizado pela EPTC e seus profissionais, que também gradualmente se abriram ao diálogo com a comunidade ciclística, ouvindo demandas e necessidades dos cidadãos portoalegrenses no tocante ao transporte por bicicleta na capital gaúcha, o que entendemos que foi determinante na melhoria das estruturas ao longo desses anos. E tudo, sem dúvida, pode melhorar.
Esses fatores, somados à situação cada vez mais saturada do modelo antigo de mobilidade em grandes e pequenas cidades – baseado no automóvel – têm contribuído para um aumento visível e documentado dos deslocamentos por bicicleta em Porto Alegre. Pesquisa da ONG Transporte Ativo, realizada em 10 capitais, no caso de Porto Alegre aponta que 52% dos mais de 200 entrevistados começou a utilizar a bicicleta como meio de transporte nos últimos cinco anos. Muitas já utilizam regularmente as ciclovias e ciclofaixas da Capital, e o fazem inclusive utilizando as bicicletas compartilhadas do Bike POA – projeto patrocinado pelo Banco Itaú e que teve seu contrato renovado por mais cinco anos a partir de 2016. Porto Alegre tem a maior taxa de utilização do programa em comparação com outras cidades e a população almeja por sua ampliação. Ou seja, muitos de nós porto-alegrenses já nos encorajamos a deixar o carro em casa e utilizar a bicicleta, o transporte público e o deslocamento a pé. Isso acontece principalmente quando sentimos que estes modais são eficazes e seguros, e têm o respeito da parcela da população que não pode prescindir do uso do automóvel. O equilíbrio entre estes modais, inclusive, torna o próprio deslocamento motorizado mais eficiente, trazendo a velocidade a um nível seguro para todos e consequentemente diminuindo acidentes e a morbidade destes.
Esse uso pode aumentar ainda mais, à medida em que ciclovias e ciclofaixas tenham continuidade e formem malhas cicloviárias completas. Entendemos que o projeto apresentado pela EPTC à comunidade no mês de dezembro de 2016, que concerne especificamente às ciclorrotas e rotas de bicicleta, é destinado a impulsionar a formação dessa malha concomitantemente à execução do plano cicloviário. A continuidade deste e de outros projetos, além do PDCI como um todo, tornam fundamental que as áreas destinadas e relacionadas ao modal bicicleta sejam mantidas e, se possível, até prioritariamente ampliadas, de modo a também manter a execução do PDCI em dia com as necessidades da população, e em acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana.
A ampliação do PDCI, acreditamos, alinha-se com suas propostas de campanha e o plano de governo que obtiveram a maioria do voto popular, e em que foi dito que “a utilização de bicicletas para deslocamentos é uma tendência mundial, que melhora a qualidade do ar, diminui acidentes, e promove a saúde dos usuários. Ampliaremos a extensão e melhoraremos a qualidade do Plano Cicloviário, tornando os trajetos ciclísticos integrados e seguros, e promovendo a conscientização da população sobre a importância do respeito ao ciclista”.

Desse modo, como usuários de bicicleta e de outros meios de transporte que também somos, nos colocamos, como desde sempre, à disposição para participar do processo de ampliação do PDCI, contando com a indispensável expertise técnica prefeitura para transformar a necessidade da população em ações e obras efetivas.
Sabemos que tal disposição é necessária para que tenhamos em nossa Capital uma circulação mais eficiente, com a integração de todos os modais de transporte, um ar mais respirável e um ambiente urbano livre de violência no trânsito, o que não é uma utopia e, sim, já é uma realidade crescente em centenas de cidades do mundo.

Atenciosamente,

Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta (Mobicidade).

Entrega da carta ao diretor da EPTC no dia 31/01/2017.

Porto Alegre, as Bicicletas e as Pessoas

O que leva as pessoas a utilizarem a bicicleta? Uma pesquisa realizada em 2015 seguindo proporções estatísticas da população de Porto Alegre buscou descobrir esses motivos. Dentre os entrevistados que utilizam a bicicleta mais de duas vezes na semana, 37,1% deles passaram a utilizar a bicicleta para locomoção por ser a opção “mais prática e rápida”. Quando perguntado a motivação a continuar pedalando os números são ainda maiores, 45,1% seguem pedalando pelo mesmo motivo. Há vários anos consecutivos a bicicleta segue chegando em primeiro lugar no Desafio Intermodal realizado em várias cidades do país, inclusive Porto Alegre. Enquanto 2 mil pessoas de carro ocupam uma área equivalente a sete estádios de futebol e a mesma quantidade em ônibus ocupam 55% de um estádio, 2 mil pessoas de bicicleta ocupam apenas 15% da área do estádio, por isso as ciclovias muitas vezes parecem “vazias” na visão de quem está de carro.

Porto Alegre é referência por ter sido a primeira capital  do país a desenvolver um plano cicloviário, sendo que a equipe responsável afirmou que se tratava de uma das cidades mais cicláveis do Brasil. Porém os 495km de ciclovias previstas no Plano Diretor Cicloviário Integrado (PDCI) pouco avançaram desde seu lançamento em 2009. Atualmente a cidade possui apenas 41km de ciclovias (pouco mais de 8% do previsto em sete anos de plano), sendo que algumas delas não seguem o projeto proposto no PDCI. Segundo a EPTC, um dos principais problemas no avanço desses números envolve contrapartidas imobiliárias, em que as construtoras são responsáveis por determinados trechos associado ao Habite-se dos imóveis, ficando as datas inconsistentes e os prazos definidos pela própria construtora. Ainda assim, quando foi conseguida a aprovação dos 20% dos recursos das multas a serem aplicados na construção de ciclovias, a própria Prefeitura lutou até conseguir a derrubada da emenda em 2014.

A luta pela bicicleta na cidade teve um marco trágico no dia 25 de fevereiro de 2011, quando o bancário Ricardo Neis acelerou criminosamente seu automóvel contra 150 ciclistas que participavam da Massa Crítica, ferindo 17 pessoas. Cinco anos depois o atropelador segue em liberdade aguardando julgamento. Cinco anos depois e a situação de quem escolhe a bicicleta como meio de transporte em Porto Alegre avançou pouco. O potencial de “uma das cidades mais cicláveis do Brasil” segue desperdiçado.

Enquanto a infraestrutura cicloviária da cidade avançou 48 metros por mês nos últimos 7 anos, diariamente se escancaram os erros de projeto e implementação, deixando dúvidas se a mesma é feita pensando nas bicicletas ou nos automóveis. Diversos estudos internacionais sobre mobilidade urbana e análise de países referência como Holanda e Dinamarca mostram que a criação de uma infraestrutura funcional e segura para bicicletas é um dos maiores impulsionadores para mais pessoas pedalarem. Ciclovias geram demanda, planejá-las para atender demanda é um mito que infelizmente muitos ainda acreditam.

Quando analisamos também a visão de quem anda a pé, fica mais uma vez claro que o foco do planejamento em Porto Alegre não é a mobilidade das pessoas. Quando se trata de atropelamentos, o pedestre é a agente penalizado. Chega-se ao cúmulo de espalhar grades ao redor das vias a fim de obrigar as pessoas a atravessarem em faixas fora do caminho natural, aglomerarem-se em canteiros e cruzar vias em tempos de sinaleira mínimos, tudo a fim de não prejudicar o carro. Projetos de redução de velocidade (como o Zona 30), semáforos de 30 segundos para pedestres, corredores exclusivos para transporte público, restrição de veículos no Centro, legislação de parklets sobre vagas de veículos e criação de lombofaixas são projetos que ficam apenas no papel ou são implementados de forma deficiente e ineficaz. Enquanto as maiores cidades do mundo como Nova Iorque e Londres restringem e taxam cada vez mais o uso do automóvel, vemos a cada dia vias mais largas, velocidades mais altas, viadutos cortando a cidade e os pedestres sendo tirados do caminho do progresso motorizado, embora a Política Nacional de Mobilidade Urbana deixe claro nas suas diretrizes a “prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado”. Está Porto Alegre na contramão do resto do mundo?

A Mobicidade acredita em Porto Alegre e no seu potencial. Acreditamos em uma cidade mais humana, em uma cidade para as pessoas. Lutamos e continuaremos lutando por esses ideais. Oferecemos ao poder público e aos candidatos os resultados de nosso trabalho esperando compartilhar essa visão e as necessidades de nossa cidade. Que possamos conseguir o título de cidade pela vida.


Essa carta foi enviada aos diretórios políticos de Porto Alegre dentro do “kit candidato”. Conheça mais do projeto Bicicleta nas Eleições clicando AQUI.

#BicicletaNasEleições #MobicidadeNasEleições #Eleições2016

Sobre o “Parque do Pontal” e suas medidas compensatórias

Tomamos conhecimento, através do Jornal Já, de parte do conteúdo do Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do empreendimento planejado para o Pontal do Estaleiro, que prevê a abertura de 8 novas faixas de trânsito para “mitigar” o impacto causado pela construção do conjunto. Segundo o relatório, essas novas faixas, junto a outras obras, deveriam minimizar os novos congestionamentos previstos pelo aumento de veículos circulando na região. 
Em primeiro lugar, o alargamento de vias não resolve e nunca resolveu congestionamentos. Existem milhares de exemplos ao redor do mundo, e à nossa volta, que comprovam que a construção de mais faixas, a médio e longo prazo, serviram apenas para aumentar os congestionamentos (leia-sobre o Paradoxo de Braess aqui e aqui), levando mais e mais pessoas a abandonar o transporte público e outras formas de transporte e optar pelo automóvel particular. Por outro lado, não há um único exemplo de grande cidade que tenha resolvido seus problemas de congestionamento com a criação de mais vias. Portanto a proposta de criar mais vias para mitigar futuros congestionamentos é como tentar apagar fogo com gasolina.
Esse tipo de contrapartida, ao invés de reduzir, aumenta ainda mais o impacto ambiental do empreendimento – elevando os níveis de poluição atmosférica e sonora, diminuindo a permeabilidade do solo com a aplicação de mais asfalto, eliminando árvores e vegetação. Aumentam também os custos sociais da obra, pois a poluição sonora aumenta os níveis de estresse e a dificuldade de concentração, comprometendo a saúde mental dos moradores, enquanto a poluição atmosférica causa doenças respiratórias e câncer. Aumentam os custos econômicos para o município que terá que fazer a manutenção dessa via e responsabilizar-se pelos custos dos tratamentos de saúde da população afetada – apenas os problemas de saúde causados pela poluição do ar em Porto Alegre causam um prejuízo de cerca R$ 360 milhões por ano aos cofres do município.
Ao mesmo tempo, questionamos a viabilidade de criar mais faixas de trânsito em avenidas como a Icaraí e a Padre Cacique, como prevê o RIMA, pois qualquer expansão dessas vias exige imediatamente a implementação das ciclovias, previstas no Plano Diretor Cicloviário de Porto Alegre. Existe espaço para a criação de mais faixas para veículos e implementação de ciclovia? Será removido mais espaço dos pedestres? Serão removidas mais famílias de moradores e comerciantes locais?
Se a intenção é mitigar o impacto do empreendimento no trânsito da capital, não existe outra saída senão exigir contrapartidas que privilegiem o transporte público coletivo, ampliação da rede, criação de corredores exclusivos para o transporte público, modernização dos terminais e pontos de ônibus, aquisição de tecnologias que priorizem a circulação do transporte público – como semáforos que detectam a presença de ônibus e priorizam sua passagem. Até mesmo investindo em novos modais como bondes modernos e transporte hidroviário.
O espaço público é um bem raro e valioso, que não pode ser desperdiçado incentivando um transporte ineficiente como o automóvel individual. Precisamos de transporte público de qualidade, calçadas largas e confortáveis, ciclovias, áreas verdes, parques e praças. Precisamos utilizar esse espaço de forma inteligente e eficiente, seu uso deve priorizar o bem-estar, a saúde física e mental, de toda a população.
Da mesma forma, entendemos que a Orla do Guaíba é um bem da cidade, que não deve ser vendida ou privatizada, ainda mais para a construção de um shopping center com estacionamento para 1826 carros, um empreendimento que reforça uma visão carrocentrista da cidade, onde as pessoas não se deslocam a pé. O que precisamos é de mais parques, mais árvores, mais espaços para cultura e lazer, mais calçadas agradáveis e seguras que incentivem a população a caminhar, fortalecendo a saúde e o comércio de rua, mais eficiência para quem usa o transporte público, mais segurança e conforto para quem anda de bicicleta. O que não precisamos é de mais vias, mais estacionamentos e mais shopping centers.

Por que os congestionamentos, mesmo com mais viadutos?

A imprensa noticiou esta semana os congestinamentos na Avenida Bento Gonçalves após a inauguração do viaduto São Jorge. Muitos ficaram supresos, pois acharam que o viaduto resolveria os problemas do trânsito na região, mas isso só acontece porque a maioria das pessoas desconhecem um fenômeno conhecido como tráfego induzido.

A construção de mais vias e mais espaço para os automóveis tende a gerar mais congestionamentos, isso vai contra o senso comum, mas faz sentido quando paramos para pensar a respeito e olhamos a situação das nossas cidades.

É para difundir esse conhecimento que republicamos o texto abaixo, extremamente esclarecedor.

Por quê a construção de mais vias não alivia os congestionamentos.

Um trecho de Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream
por Andres Duany, Elizabeth Plater-Zyberk, e Speck Jeff
North Point Press, 2000, pp 88-94.

Há um problema muito mais profundo do que a forma como as vias são construídas e geridas.  É a questão de por que ainda construímos ruas em primeiro lugar.

A simples verdade é que a construção de mais ruas e ampliação das ruas existentes, quase sempre motivadas pela preocupação com o tráfego, não faz nada para reduzir o tráfego. No longo prazo, na verdade, aumenta o tráfego. Esta revelação é tão contra-intuitiva que vale a pena repetir: a adição de faixas torna o trânsito pior. Este paradoxo foi imaginado, já em 1942 por Robert Moses, que percebeu que as vias que ele construiu em Nova York, em 1939, estavam de alguma forma gerando maiores problemas de trânsito do que os que existiam anteriormente. Desde então, o fenômeno tem sido bem documentado, principalmente em 1989, quando a Associação dos Governos do Sul da Califórnia concluiu que medidas para ajudar o trânsito, sejam elas o acréscimo de pistas, ou mesmo a criação de vias de dois andares, não teria mais do que um efeito cosmético nos problemas do trânsito de Los Angeles. O melhor que se poderia oferecer era dizer às pessoas para trabalhar mais perto de casa, o que é precisamente o que a construção de vias expressas tenta evitar.

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Violação do Plano Cicloviário e baixa qualidade na Dona Alzira

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Obra entregue não possui espaços distintos para pedestres e ciclistas, mas sim um passeio compartilhado.

O novo trecho da rua Dona Alzira, entregue à população na última quinta-feira, 6 de novembro, não possui espaços distintos para circulação de pedestres e ciclistas, mas sim um espaço compartilhado, algo que não está previsto na lei que institui o Plano Diretor Cicloviário (PDCI) de Porto Alegre. A obra, executada pelo grupo Walmart Brasil, como contrapartida a empreendimentos imobiliários, poucos dias depois de inaugurada já apresenta rachaduras graves e mesmo desmoronamentos (foto acima).

A via localizada na Zona Norte da Capital, está com toda sua extensão e gravames registrados como parte da rede estrutural do sistema cicloviário e portanto deveria incluir já ciclovia ou ciclofaixa conforme manda o art. 19 do PDCI:

“Art. 19 – Todos os projetos de construção ou expansão das vias públicas integrantes da Rede Cicloviária Estrutural deverão incluir a implantação do sistema cicloviário previsto, com toda a sinalização horizontal, vertical e semafórica necessária.”

Sinalização alerta que espaço deve ser compartilhado entre pedestres e ciclistas.
Sinalização alerta que espaço deve ser compartilhado entre pedestres e ciclistas.

Entretanto tudo que há no local é um passeio compartilhado entre pedestres e ciclistas, com sinalização demarcando esse compartilhamento. Mas segundo os próprios conceitos estabelecidos nos artigos 7º e 8º do PDCI, isso não pode ser considerado como parte do sistema cicloviário e portanto estaria em desacordo com a lei.
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